玄天國際有限公司

環保法規愈來愈嚴格了(從四期環保法規、五期、即將進入六期)，所以，很多資格比較老的車，單單污染一項要通過驗車就很困難，特別是十年以上的車了！

油耗驗不過怎麼辦？不能領牌！要如何調整車輛，讓油耗值可以進步呢？

柴油車驗的過嗎？柴油車表現最差的是NOx，為什麼總代理可以進柴油車呢？

污染驗不過怎麼辦？不能領牌！要如何改善廢氣排放，降低NOx、CO、HC呢？

右邊這張圖，是一台加拿大運回台灣的車，當時車主是在加拿大買全新車：2016 PORSCHE PANAMERA GTS，因為加拿大的法規是新車必須落地領牌三個月後才能出口，所以，在溫哥華擺了三個月。

後來出口手續，船運報關驗車都是由我們公司辦理，因為之前我們就有驗過這款車的經驗，所以在師父的處理後，順利一次就通過油耗污染的檢測，也幫客人省了不少金錢和時間。

本公司可協助處理油耗污染調整，特別是一些馬力大的超跑性能車，因為每次油耗污染的驗車費用都要將近三萬元，是很高的花費，所以要特別小心。

因為每台車價值不斐，若驗不過，最後只能退運，或是變成不能領牌的廢鐵，但若為了驗車，導致車輛受損，這樣的損失真的是太大了！！

經濟部能源局 在民國106年1月1日起實施新制：

在排氣量的油耗系統之外，導入歐盟所採用的「總量管制」概念，訂定車輛油耗的容許值標準。

可參考此文章，有車輛參考重量及耗能容許標準值：

http://why1609.blogspot.tw/2015/11/105.html

這一點又讓很多熱門車沒辦法通過驗車標準，驗車費用也會大幅增加，譬如說 ：BENZ C250價格 就一定會因此提高，只能再：望車興嘆了。

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油耗驗完後，要到工研院申請「耗能函」，很多人會有一個疑問，為什麼實際在路上開車時，幾乎無法達到能源局所公布各車型的油耗測試結果？

這是對的，因為這是在實驗室中的數據！報告內容請看此：Forester污染測試數據

因為車輛油耗測試是在控制溫度及溼度的實驗室內，不受外界天候及路況的影響，並依規定的行車型態在車上空調系統不作動的情形下，於車體動力計上由專業的駕駛員行駛測得，故各車型油耗測試值相對而言較為客觀。

民眾在道路上開車時，因受天候、路況、塞車、使用車上空調系統等因素影響，實際每公升汽油於道路上可行駛的公里數一般而言低於「車輛油耗指南」所公布的測試資料。

所以，依照我們的經驗，即使您「覺得」您的車子很省油，但在實際測試時還是有可能不能通過，就是俗稱的「NG」。

先讓我們看一下測試狀況：

以下跟大家簡單說明測試方法：

車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法：污染通過，油耗數字才有效！

有分二種不同行程：一是美規，一是歐規！

1、美國FTP-75測試

(1)市區油耗(此時又稱市區的三階段測試)

指汽車在特定之測試環境下，於車體動力計上依照FTP-75所規定之市區行車型態行駛2次，第一次循環做為預處理，第二次循環才量測污染。

車輛須在預處理後靜置12～36小時，再執行第二次循環時量測排氣尾管之污染物排放量，再以碳平衡法求取油耗值，此即為模擬行駛市區所測得之耗油量，單位為公里／公升。

(2)高速油耗

•依高速公路油耗測試之規定程序與方法作測試，駕駛二個循環，第一個循環是作暖車用，第二個循環才取樣，由碳平衡法從污染物排放值，求出其油耗值，此即為模擬行駛高速公路之耗油量，單位為公里／公升。

2、歐盟1999/100/EC測試程序

•歐盟1999/100/EC所規定之行車型態分為市區行車型態及非市區(高速)行車型態兩部分。

•汽車在車體動力計上先以非市區行車型態暖車三次做為預處理，並在靜置6～36小時後，依行車型態進行全程1,180秒不間斷之測試，並對汽車排氣尾管所排放之污染物取樣量測，再以碳平衡法求取油耗值，此即為歐盟1999/100/EC之耗油量，單位為公里／公升。

•測試結果將針對市區行車型態（780秒，行駛距離約4公里）、非市區(高速)行車型態（400秒，行駛距離約7公里）及全程1,180秒行車型態之平均油耗值（依測試汽車實際行駛之里程數權重計算出來）分別載明。

美國與歐盟油耗差異說明

•不同的行車型態會造成汽車油耗測試結果的顯著差異，依據能源局局之研究顯示，美國FTP-75油耗測試結果約為歐盟1999/100/EC測試結果的1.09至1.30倍間。

•若以統計方式求取兩者間的關係，可得到美國行車型態平均油耗測試結果約為歐盟行車型態平均油耗測試結果的1.15倍，判定係數(R2)超過0.9。(上述說明僅為多筆數據之統計分析，個別車輛仍有可能超過此研究數字範圍。)

另外，下面是汽油車廢氣排放測試方法與程序，其中油耗測試必須搭配污染測驗通過，但污染測試不用搭配油耗驗車！

車輛準備及測試步驟

（第一天）、測試前準備

1.預備駕駛：美規依市區行車型態的最初2個階段在車體動力計上行駛。

2.惰轉狀態測定：預備駕駛完成後執行。

完成測試前準備工作後，進行車輛靜置。

（第二天）、正式測試：完整行車型態測定。

•車輛測試前調整必須在加入燃料後一小時內，依規定在動力計上進行市區行車型態(僅做測定時的第一及第二階段)預備駕駛，預備駕駛之後並依照惰轉狀態排放測試方法執行惰轉狀態測定。在預備駕駛開始之後至測試結束之前，測試車輛的引擎必須僅為了測試目的才運轉。

•預備駕駛之後，測試車輛的引擎不可再啟動，直到必須執行市區行車型態測定為止。從車輛之預備駕駛後、靜置到依市區行車型態做測試開始時，所花的時間不可以少於12 個小時，也不可多於36 個小時。

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（一）、車輛之燃料箱(油箱)必須能夠完全洩空燃料、加測試用油至油箱容量40%。

（二）、測試車輛之底盤、傳動、煞車系統等，如有安裝妨礙車輛在車體動力計上行駛之裝置，必須予以解除或改善，如防滑、ABS。

 

惰轉狀態測定測試程序

•應在預備駕駛之後立即實施。

•具有手動或半自動排檔的車輛，必須以離合器嚙合而檔位在空檔(neutral)位置的情況下實施測試。自動排檔的車輛必須使變速桿位於空檔〝N〞或停車檔〝P〞位置的情況下實施測試。

 

 

•行車型態分二種：

1.美規FTP75：分三階段

2.歐規NEDC：分二階段

測試三階段

•當引擎啟動完成後則開始進行最初的20 秒惰轉階段。引擎啟動後第15 秒，變速箱應入檔。如有必要，可以使用剎車以避免傳動輪轉動。

•第一階段：市區行車型態第一階段是在市區行車型態第505 秒減速末了結束。

•第二階段：引擎應在最後一個減速車況之後2 秒(1369 秒)關閉。在引擎停止運轉後5 秒，即停止取樣。冷卻風扇應該立即關掉，引擎蓋蓋上。第二階段取樣結束之後的10±1 分鐘之內，必須開始實施第三階段。

•第三階段開始之後的第505 秒減速車況終了之後，取樣選擇閥應該設定在〝預備〞位置。

請問，這樣清楚了嗎？

 

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2、歐盟1999/100/EC測試程序(同油耗測試方式)

行駛容許公差

（一） 實際車速與行車型態的偏差量包含上限與下限，上限為測試時間後一秒鐘內對應車速最高值加3.2km/hr；下限為測試時間前一秒鐘內對應車速最低值減3.2km/hr。

（二）不可故意應用車速容許公差以降低行車型態之車速變化。但事實上，不同的駕駛者，其駕駛出來的結果必不相同。

廢氣有四樣

1.環境空氣取樣。

2.市區行車型態，最先505 秒期間(冷啟動階段(cold start phase))的廢氣試樣。

3.(穩態(stabilizedphase))的廢氣試樣。

4.熱啟動階段(hot startphase)505 秒期間的廢氣試樣。

環境廢氣標準(Ambient Conc.)

•HC：2.3ppm=6.9ppmC

•LCO：2.5ppm

•NOx：0.8ppm

•CO2：550ppm=0.055%

•CH4：2.7ppm=8.1ppmC

•各實驗室按各自標準，主要看各階段數據是否有上升現象，來判斷車子是否漏氣！

 

 

車上診斷系統(OBD，On Board Diagnostics) 有三種測試型式，其測試步驟分別為：

•OBD排放污染測定：總代理車型審。此測定方法乃是在車體動力計上，以市區行車型態的測試循環進行測試，在測試前先針對欲測項目進行故障模擬，在測試過程中即可量測出其廢氣狀污染物，測試後確認排放污染、故障指示燈及故障碼是否符合OBD 規範，其中故障模擬項目可為：觸媒轉化器、引擎點火失效、含氧感知器、廢氣再循環系統、二次空氣系統、燃油控制系統，及車輛其他污染控制元件或系統。

 

•OBD 功能測試步驟：總代理車型審。此測定方法乃是在車體動力計上，以市區行車型態的測試循環第一及第二階段或經中央主管機關同意之測試型態進行測試，在測試前先針對欲測項目進行故障模擬，測試中及測試後確認故障指示燈及故障碼是否符合OBD 規範，其中故障模擬項目可為油氣蒸發控制系統，及車輛其他非連續監控之污染控制元件或系統。

 

•OBD 斷線測試步驟：使用中、逐車審。此測定方法是在測試前針對測試項目進行故障模擬，測試中及測試後確認故障指示燈、故障碼及凍結資料等符合OBD 規範，其中故障模擬項目可為車輛連續監控之污染控制元件或系統。

OBD測試應符合下列基本規定：

•本項測試完成故障模擬後，得連續啟動引擎三次，每次運轉至少30秒，每次啟動引擎運轉後應熄火重新啟動。

•測試結束後確認故障指示燈亮起(不得為紅色)、故障碼與所設定之故障模擬項目相同，並且能記錄凍結資料。

 

 

有效運作檢測及測試程序

（一）、車型年份核對，須為五年以上。

（二）、檢視污染防制設備項目及外觀。

（三）、安裝量測裝置1.觸媒轉化器進出口溫度量測。2.含氧量感知器電壓量測。

（四）、暖車：照市區行車型態第一階段。

（五）、觸媒轉化器進、出口溫度(℃)測定。

（六）、含氧量感知器電壓值(V)測定。

有效運作觸媒轉化器測試

這一項很麻煩，麻煩的是：您要自己裝線！

可是，有些車要裝線還真的很困難，因為要拆的東西很多，而且，如果裝的位置不對，驗出來當然就不會過啦！若您有此需求，請按此：聯絡我。

1.觸媒轉化器進出口溫度量測裝置：將溫度感測棒固定於觸媒轉化器本體前後兩端接頭±5公分內位置(以靠近觸媒本體方向為優先)；或於測試前先由廠商於觸媒前後連結之排氣管上鑽孔，並直接將溫度感測棒插入孔中加以固定。

2.於暖車後之惰轉狀態時，持續或每間隔一定秒數記錄觸媒轉化器進口與出口之溫度一次，連續記錄十次以上並將結果值作比較，以溫度變化最大之值作為測試結果值。

 

有效運作觸媒轉化器測試結果分析

1.單一觸媒轉化器者：出口溫度較進口溫度大於30℃以上時，測試結果為「有作用」。

2.並排者 (分別有左、右側觸媒轉化器)：兩側觸媒轉化器之出口溫度較進口溫度皆須大於30℃以上。

3.串排者 (分別有前、後觸媒轉化器)：最後觸媒轉化器之出口溫度較最前觸媒轉化器之進口溫度大於30℃以上時；或有其中一個觸媒轉化器之出口溫度較進口溫度大於30℃以上時，測試結果為「有作用」。

4.串並排者 (分別有左、右側觸媒轉化器，並串接後觸媒轉化器)：兩側觸媒轉化器之出口溫度較進口溫度皆須大於30℃以上，其測試結果為「有作用」。

5.其它狀況之測試結果均為「無作用」。

 

含氧量感知器測試

•先確認車輛裝置之含氧量感知器數量與位置。

•一般車輛至少有一個以上之含氧量感知器，其型式為單線頭式，該線頭即為訊號電壓之來源，其安裝位置多位於排氣歧管出口至觸媒轉化器入口端前之排氣管路上。

•如含氧量感知器數量超過一個，則每一含氧量感知器均須安裝連接至電壓錶以量測其電壓變化。

•含氧量感知器之判定基準，以每一主含氧量感知器量測之電壓值(V)有高低電位切換情形者，其測試結果為「有作用」。

 

空氣污染物排放標準(FTP 75)

適用中華民國101年10月01日以後裝船之進口車或出廠之國產車。

新車標準 = 出廠製造日期至進口日期未滿一年以內之車，須乘劣化係數。

很多這種出廠未滿一年的車，特別是留學生從國外運車回台灣，可能是平常開的不多，所以在檢測時都會面臨同樣的問題！

若真如此，又要請外面專門的人用專用電腦寫程式去改，勞民傷財，請問，若您聽到官員說：那你就不要運回來啊！您會有什麼反應？

空氣污染物排放標準(NEDC)

非甲烷碳氫化合物的濃度(NMHCconc)

 =  碳氫化合物之濃度(HCconc)減去甲烷碳氫化合物之濃度(CH4conc)。